W dzisiejszym filmie zapraszam Was na recenzję Engwe Engine dwa zero Pro – składanego fat-bike’a na 20-calowych balonach, z pełnym zawieszeniem i czujnikiem nacisku na pedały. Jak to wszystko działa w praktyce? Czy warto wydać kilka tysięcy na tę maszynę? Co mnie w nim kupiło, a co zdążyło zirytować? Zaraz się przekonacie.
Na starcie ważna informacja: rower do testów dostałem bezpośrednio od producenta. Jeżeli po obejrzeniu materiału zdecydujecie się na zakup i skorzystacie z mojego linku oraz kodu rabatowego, dostaniecie zniżkę, a ja zgarnę niewielką prowizję, którą od razu zainwestuję w kolejne recenzje. Dzięki za każdy klik i za wspieranie kanału – bez tego nie byłoby nowych materiałów. No to jedziemy!
Pierwsze wrażenia
Engwe serwuje trzy malowania: górską zieleń, kosmiczną czerń i błękit północy. Postawiłem na zieleń – najbardziej wpadła mi w oko – ale szczerze marzy mi się jeszcze żółta lub pomarańczowa wersja, bo wtedy ten kosmiczny design byłby totalnym magnesem na spojrzenia.
Na początku bryła wydawała mi się dziwna: małe, szerokie koła i podniesiona rama ze schowaną baterią nijak nie przypominały klasycznych rowerów, które dotąd testowałem. Po kilku dniach stwierdziłem, że sprzęt wygląda jak robo-pies z filmów Boston Dynamics – aż chce się sprawdzić, co potrafi. I faktycznie: na trasie ludzie zaczepiają mnie, pytają, co to za wynalazek, bo ciężko przejść obok niego obojętnie.
Engwe Engine dwa zero Pro spełnia europejskie normy, więc można nim legalnie jeździć po drogach publicznych. Aluminiowa rama składa się na pół, silnik ze stopu magnezu ukryto w tylnej piaście, a maksymalny moment 75 niutonometrów czuć natychmiast po mocniejszym depnięciu.
Największy upgrade względem poprzedniej generacji to torque sensor, który zastąpił zwykły czujnik kadencji – o różnicy opowiem w dalszej części filmu. Do tego dochodzą hydrauliczne tarcze 160 mm, ośmiobiegowy napęd Shimano Altus oraz bateria 52 Voltów, 16 Ah schowana w ramie.
Producent deklaruje, że rower pasuje osobom od sto sześćdziesiąt dwa do sto dziewięćdziesiąt centymetrów wzrostu i uniesie do stu pięćdziesięciu kg, więc większość z nas będzie mogła nim pojeździć. Pełne zawieszenie sprawia, że nawet krawężniki nie straszą.
Montaż roweru
Karton, w którym przyjechał Engwe, to najmniejsze pudełko spośród wszystkich testowanych przeze mnie e-bike’ów, ale sam rower lekki nie jest – 31,5 kg na sucho to już konkretny ciężar. Jeżeli chcecie zobaczyć każdy krok składania, w opisie czeka osobny film instruktażowy.
Było dość sporo roboty. W telegraficznym skrócie: trzeba przykręcić przednie koło, oba błotniki wraz z lampami, złożyć i ustawić mostek z kierownicą, wkręcić pedały, wsunąć siodełko i dorzucić tylny bagażnik. Na deser została lekka regulacja tylnych hamulców, bo fabrycznie ocierały. Na plus – instrukcja papierowa: czytelne rysunki, wyraźne oznaczenia, naprawdę trudno się pomylić. A gdyby coś było niejasne, w instrukcji jest też kod QR kierujący prosto do filmów Engwe.
Podczas montażu od razu widać, że to nie jest tani „chińczyk” – spawy są równe, lakier satynowy prezentuje się świetnie, a siodełko ma przeszycia jak w sportowym aucie. Moduł zmiany poziomów wspomagania jest spory, klawisze klikają pewnie, a klakson nie przypomina już dźwięku klaksonu karetki, tylko wydaje przyjemny, stonowany dźwięk.
Pierwsza jazda
Po pełnym ładowaniu baterii ruszyłem w trasę i od razu poczułem, że torque sensor zmienia zasady gry. Kiedy lekko kręcisz, silnik tylko muśnie koła dodatkową mocą, a gdy wciśniesz pedały mocniej, rower natychmiast „dokłada” i wystrzeliwuje do przodu. Reakcja jest płynna, naturalna i o niebo przyjemniejsza od prostych czujników kadencji. Ale o tym, jak dokładnie działa i ile kilometrów da się wycisnąć z jednej baterii, opowiem w dalszej części filmu.
Wrażenia z jazdy
Pozycja za kierownicą okazała się wzorowa. Przy moich 182 cm wzrostu i niespełna 100 kg wagi siedzę pewnie, a ręce spoczywają naturalnie. Owszem, siodełko nie dorównuje wielkiej kanapie z Vakole Y20 Pro, ale złego słowa o nim nie powiem: dobrze wyprofilowane, z kanałem wentylacyjnym, a do tego wspierane przez zestaw amortyzatorów – sprężynę z przodu i tłumik ukryty w ramie.
Regulacja wysokości kierownicy ma tak szeroki zakres, że przez moment nie wiedziałem, na której pozycji poprzestać. Kilka prób i nadgarstki przestały dawać o sobie znać, nawet gdy w terenie licznik przekroczył pierwszą setkę minut jazdy.
Do Engwe trzeba jednak podejść z otwartą głową. Główna rama znajduje się wyżej niż w typowych składakach czy damskich miastówkach, ale ponieważ cały rower jest niski, wystarczy przerzucić nogę przez bagażnik albo lekko przechylić maszynę.
Mniejsze, lecz szerokie koła i wysoka kierownica zmieniają sposób skręcania względem klasycznego MTB – tu ciało odciąża dłonie, więc w zakrętach balansuje się bardziej biodrami. Środek ciężkości wypada odrobinę wyżej niż w innych dwudziestkach, dlatego na miękkim gruncie warto chwilę poszukać stabilnego punktu pod stopką.
Centralny wyświetlacz jest duży, kontrastowy i nie gaśnie w pełnym słońcu. Po lewej stronie znajdują się dwa przyciski funkcyjne do regulacji wspomagania – łatwo je wyczuć kciukiem nawet w zimowych rękawiczkach. Światła uruchamia się osobnym guzikiem; po ich włączeniu ekran przygasza, żeby nocą nie walić po źrenicach. Detal, który cieszy.
Zatrzymywanie? Hydrauliczne tarcze 160 mm pracują jak precyzyjny skalpel. Można zablokować tylne koło i rysować ósemki, a przedni zacisk bez trudu podnosi ogon roweru, utrzymując w powietrzu pełne trzydzieści kilogramów. Pewność i modulacja – pierwsza liga.
Kiedy trzeba przerzucić Engwe do samochodu albo wcisnąć pod biurko, z pomocą przychodzi dźwignia w ramie. Po zwolnieniu blokady rama łamie się o pełne 180°, odsłaniając baterię. Jeśli dodatkowo złożysz mostek, rower kurczy się do 104 na 55 na 84 cm. Można go wtedy postawić w bagażniku czy schować w garażu na zimę.
Co sprytniejsze: gdy kierownica pozostanie w pionie, całość pchasz jak wózek – idealne rozwiązanie na korytarz i windę, bez siłowania się z kilogramami. Jedyne, o czym warto pamiętać, to port ładowania: w trybie kompaktowym zasłania go zawias, więc wtedy akumulator trzeba podpiąć poza ramą. Ja zwykle ładuję rower na stojąco – łatwiej i szybciej.
Wyzwanie w terenie
Engwe nie dostał taryfy ulgowej. Razem z ekipą zabraliśmy trzy e-bike’i na 60 kilometrową rundę: 20% asfaltu, dalej szuter, kamienie, betonowe płyty i pola. Co dziesięć kilometrów zamienialiśmy się maszynami, w tym z 55 kilogramowym cruiserem z dwoma silnikami po tysiąc watów. Instrukcja Engwe ostrzega: to nie sprzęt do hardcorowego off-roadu. Uznałem, że jeśli przetrwa tę trasę, poradzi sobie z każdą codzienną drogą.
Na odcinkach specjalnych zielony składak trzymał równą prędkość przelotową – średnia z trasy to około 30 km/h. Pedałowałem, bo sprawiało to autentyczną frajdę. Gdy trafiałem na głębsze koleiny, prostowałem korby: rower jest zawieszony nisko i zbyt śmiały najazd może skończyć się uderzeniem pedału w grunt.
Wspomaganie pracowało wzorowo; PAS 1–3 wystarczały, a responsywna manetka pod kciukiem była jak przycisk turbo, gdy po zakręcie trzeba było błyskawicznie nabrać prędkości. Na ostrzejszych muldach przedni widelec czasem dobiegał do końca skoku i wydał głuchy stuk, ale opony 4 cale gasiły większość drgań.
Największym zaskoczeniem była tylna amortyzacja. Dotąd traktowałem ją jako zbędny gadżet, dopóki ostatnie 10 km nie wypadło na betonowych płytach. Engwe płynął, jakby ktoś wylał asfalt między szczeliny, podczas gdy konkurencyjny fat-składak telepał rajderem niczym shaker. Podobnie na osiedlowym parkingu z dziurawą kostką: Vakole podskakiwał, Engwe sunął spokojnie.
Podsumowując – wygodna geometria, mocne hamulce i realnie działające zawieszenie sprawiły, że trasę ukończyłem szybciej, niż zakładałem, i nadal z przyjemnością wróciłbym na siodełko. Engwe Engine 2.0 Pro udowodnił, że nawet kompaktowy fat-bike może grać pierwsze skrzypce nie tylko w miejskiej dżungli, lecz także na trasach, które na papierze wcale nie są jego naturalnym środowiskiem.
Wspomaganie – jak to pracuje i dlaczego robi różnicę
Engwe Engine dwa zero Pro czerpie moc z wymiennej baterii 52 Voltów, 16 Ampero godzin, co przekłada się też na 832 watogodziny, ale o tym, jak jej energia trafia na koła, decyduje czujnik momentu obrotowego. To mały tensometr w osi korby, który błyskawicznie mierzy ugięcie wału.
Kiedy tylko muskasz pedały, sterownik rozumie, że chcesz ruszyć delikatnie i podaje prąd na minimalnym poziomie – efekt przypomina dyskretny pchnięcie w plecy. Jeśli depniesz mocniej, elektronika w ułamku sekundy zwiększa dawkę watów; w podjeździe czuć to jak niewidzialną rękę, która ciągnie cię pod górę dokładnie z taką siłą, jakiej brakuje mięśniom.
Ponieważ odczyt następuje setki razy na sekundę, wsparcie rośnie i znika idealnie w rytmie twoich nóg, a rower zachowuje się równie naturalnie jak klasyczny, tylko znacznie lżejszy.
W tańszych e-bike’ach rządzi czujnik kadencji. Wystarczy pełny obrót korby, by wysłał do sterownika komendę gaz do oporu – bez znaczenia, czy kręcisz lekko, czy siłowo. Efekt to szarpnięcie przy starcie i ciągnięcie także na zjazdach, gdy wsparcie nie jest potrzebne.
Engwe gra w innej lidze: mierzy realny nacisk, dlatego dozuje prąd tylko wtedy, gdy ma to sens, a przy okazji oszczędza energię, co przekłada się na dłuższy zasięg.
Do wyboru masz pięć poziomów PAS oraz manetkę. W wersji europejskiej elektronika odcina pomoc przy 25 km/h, a manetka zamienia się w tryb prowadzenia – 3 km/h pomaga pchać prawie 32 kg masy.
Jednak blokadę można zdjąć (wyłącznie do jazdy poza drogami publicznymi). Po odblokowaniu manetka działa jak w skuterze, a każdy PAS ogranicza maksymalną prędkość elektryczną. Oznacza to, że manetką możesz dodawać sobie pełną dostępną moc wtedy, kiedy tego potrzebujesz – świetna sprawa do zabawy w terenie.
Po wielu testach ustawiłem limit wspomagania na 38 km/h – przy tej wartości wciąż można sensownie kręcić korbami, zanim korby zaczną mielić w powietrzu. Na samej elektryce Engwe potrafi rozpędzić się wyraźnie szybciej; rekord trasy to 45 km/h, co przy mojej wadze i wymiarach roweru uważam za wynik rewelacyjny.
Ciekawostka: gdy chcesz pedałować szybciej niż 40 km/h, warto zbić PAS do jedynki. Silnik pomaga słabiej, pojawia się realny opór w korbach i można dołożyć kilka kilometrów na godzinę czystą siłą nóg.
Bateria i realny zasięg
Producent podaje, że rower jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu nawet 110 kilometrów. Dość duży dystans jest możliwy przy zablokowanym rowerze oraz jeżdżąc na niskich prędkościach przelotowych. Ale kto kupuje po to rower elektryczny?
Jeżeli tak jak ja, chcecie się bawić i mieć cały czas banana na twarzy, latać odblokowanym rowerem po trudnym terenie, to możecie liczyć na 60-70 kilometrów realnego zasięgu. To bardzo dobry wynik biorąc pod uwagę moją wagę, wagę samego roweru i prędkość, z jakim jeżdżę tym rowerem.
Podsumowanie
Dla kogo Engwe Engine 2.0 Pro będzie strzałem w dziesiątkę? Po pierwsze dla wszystkich, którzy naprawdę lubią pedałować. Torque-sensor sprawia, że silnik czule dopieszcza każdy obrót korb, więc nogi pracują, a prąd tylko wyrównuje różnicę.
Po drugie dla osób rozpoczynających przygodę z e-bike’ami: w tej cenie trudno znaleźć równie solidny pakiet – pełne zawieszenie, hydraulikę, świetne hamulce, porządny akumulator i składany stelaż. Do tego ta świetna torba, ale to akurat akcesorium do kupienia osobno
Po trzecie dla kierowców z większym bagażnikiem: złożony Engwe wchodzi do auta bez walki, a na miejscu znów rozkłada się w kilkanaście sekund.
Po czwarte dla tych, którzy po sezonie chcą odstawić sprzęt w kąt – kompakt po złożeniu naprawdę zajmuje niewiele miejsca.
Po piąte dla seniorów lub osób wracających do formy: rower zachowuje się jak klasyczny, ale gdy trasa pnie się w górę albo zabraknie sił, wystarczy lekko mocniej nacisnąć pedały i momentalnie dostajemy cichą, dyskretną pomoc. W razie czego – po odblokowaniu manetka pozwala na więcej.
Wreszcie dla wszystkich, którzy planują codzienne dojazdy – silnik pracuje kulturalnie, zasięg 60-70 km przy dynamicznej jeździe pozwala spokojnie ogarniać miasto, a naładowanie baterii do pełna trwa kilka godzin.
Kto może czuć niedosyt? Jeśli kręcą Cię techniczne single-tracki, skakanie na korzeniach i czasówki w głębokim lesie, lepiej rozejrzyj się za rowerem enduro z dłuższym skokiem amortyzatora i większym kołem.
Podobnie, jeśli potrzebujesz przelotowej prędkości stałej powyżej 40 km/h – Engwe to nie szosowy przecinak i przy około 40 km/h kończą się przełożenia do komfortowego pedałowania.
Kupon rabatowy
Jeżeli planujecie kupić ten rower i wykorzystacie mój link i kod zniżkowy – dostaniecie rabat, a ja otrzymam dodatkowo niedużą prowizję, która pozwoli rozwijać kanał. Dziękuję za wsparcie mojego bloga i kanałów!
- Kod na zniżkę -440 zł: JOTEM Link do sklepu
